Na silnici drží auto vlastně jen čtyři lidské dlaně. A co se děje se silami na této elipse, je něco naprosto úžasného, tvrdí Škodovák Hrdlička
Škodovák ve třetí generaci Martin Hrdlička šéfuje vývoji podvozků a motorů pro celý koncern VW. Jeho dědeček Karel byl ten, kdo ve 30. letech minulého století automobilku do Mladé Boleslavi vůbec přivedl. „Dědeček nastoupil do Škodových závodů, tehdy to byla ještě Akciová společnost pro automobilový průmysl ASAP, v roce 1924. Když ve firmě vydržím ještě tři roky, tak jako klan Hrdličků oslavíme rovnou stovku,“ říká v pořadu Hovory.
Třetí v dynastii Hrdličků se věnuje podvozkům a agregátům, tedy nejen motorům současných aut. Tvrdí, že je svým způsobem zázrak, co dnes všechno automobil dokáže.
„To, co řidiče spojuje s vozovkou je pneumatika. Její styčná plocha ale odpovídá dlani dospělého muže, takže vás na silnici vlastně drží čtyři lidské dlaně. A to, co se dokáže dít se silami na této elipse, co všechno vám dokáže zachránit život, nebo vás prostě jen urychlit, je něco naprosto úžasného.“
Volkswagen byl první koncern, který přišel s myšlenkou takzvané platformy, tedy toho, co by mělo být na vozech stejné. „Všechno, co dnes zákazník vidí, čeho se dotkne, tedy optika, by mělo být jiné. Vše, co naopak nevidí, je stejné, takže jsou tady finanční a technické výhody a přináší to i kýžený efekt.“
Na stejném podvozku, ale s jiným kloboukem
Klobouk, tedy karoserie, exteriér i interiér je jiný. „Nicméně na podvozku musíte udělat jeho naladění, pera, tlumiče, stabilizátory, a naladění všech systémů, elektronik, kontrol stability a podobně,“ vypočítává.
Čtěte také
Pokud má automobil ale jiný tvar karosérie, je obvykle jiné i chlazení brzdy, máte jiná kola, dostat k motoru vzduch v chladiči, jiná je i výfuková soustava.
„Těch prací je tam mnoho, ale máme od Volkswagenu pověření, že můžeme část platformy dál v Mladé Boleslavi taky pod mým vedením vyvíjet. Takže děláme všechny atmosférické motory pro celý koncern, což je starost o zhruba 3,5 milionu motorů ročně.“
A to nejen pro vozy pro evropský trh, ale i etanolové pro Brazílii nebo na zemní plyn pro Čínu, Indii nebo Afriku. „Takže práce je spousta,“ přiznává.
Sériová výroba byl průlom
Pro mnohé evropské automobilky byla ale velkou inspirací Amerika, hlavně první sériová výroba Henryho Forda. „Ten se zas inspiroval na jatkách, kde viděl, jak každý má svou práci. Ale těch věcí, u kterých jsme se od Američanů mohli učit, těch byla spousta.“
Američan má ale dodnes úplně jiný přístup k automobilům. „Je to země s obrovskými vzdálenostmi a zcela jinou filozofii. Téměř 100 procent aut má automatickou převodovku, rychlosti nejsou příliš veliké, ale nejsou omezené, což všechny značky v Evropě respektují. Z toho vyplývá i spousta technických záležitostí. Jinak jsou orientováni i na bezpečnost, a to třeba mnohem větší velikostí airbagů, protože ve své době se odmítali poutat pásy.“
Čtěte také
„Evropané jsou disciplinovanější, Japonci také, ale možná že je to i tím, že na těch dlouhých cestách nechtějí být omezováni nějakými bezpečnostními pásy. Ale to všechno má vliv i na konstrukci automobilu. Dokonce i příčná dynamika vozidla je v Evropě, zdá se mi, podstatnější.“
Americké filmy si libují ve scénách, kdy auto vybuchne, a to jak při nehodě, nebo jen při nějaké poruše. „Já si neumím představit, proč by měl automobil vybuchnout právě v motorovém prostoru,“ přiznává Hrdlička. „Myslím, že je to prostě jen efektní, aby byl dobře vidět oheň,“ dodává.
První byl dědeček Hrdlička
A popisuje i rodinnou historii, protože když jeho dědeček Karel Hrdlička do fabriky nastoupil, tak ještě Škoda automobilku neměla, přestože zaměstnávala na 250 tisíc zaměstnanců. Gigantický koncern vyráběl parní turbíny, elektrárny, cukrovary, pivovary, mostní konstrukce a měli i silný vojenský program.
„V roce 1925 si do portfolia přidali osobní automobily, kdy zakoupili tehdy největší automobilku Rakouska-Uherska Laurin & Klement. Tak vznikla Škoda Auto,“ popisuje vnuk zakladatele automobilové dynastie.
„Dědeček měl jako první generální ředitel úkol dostat Škodovku na vrchol. Tehdy to nebylo auto, co by tady bylo v žebříčcích první – to byla Tatra, Praga nebo Eero. Takže bylo třeba továrnu zcela koncepčně předělat. Dědeček ale jako první v Československu zavedl sériovou výrobu, montážní linku v Mladé Boleslavi. Vzal si na to obrovský úvěr, ale taky na to musel mít vyvinutý výrobek schopný montáže na lince, což byl tehdy vůz Populár. Následoval Rapid, Favorit, Superb, to všechno jsou jména, která jim tehdy dědeček přidělil,“ popisuje.
Otec Martina Hrdličky je pak považovaný za duchovního otce modelu Favorit, který po desetiletích vnucené koncepce z Východu, kdy motor i náhon musel být vzadu, stál na začátku nové éry mladoboleslavské fabriky.
Celý záznam rozhovoru Davida Šťáhlavského najdete v audiozáznamu. Dozvíte se, jak se nadační fond Škodovky snaží oživit regionální patriotismus Mladoboleslavska prostřednictvím projektu Zapomenuté příběhy Mladoboleslavska, nebo jak Martin Hrdlička objel celou zeměkouli při testování nových vozů, motorů či dílů.
Související
-
Škodovkou na Dakar. Jak přišel Ondřej Klymčiw na nápad osedlat místo motorky starou „stotřicítku“
V pátek 11. prosince bude po 10. hodině hostem Lady Klokočníkové motocyklový závodník Ondřej Klymčiw, který chce na další ročník Rallye Dakar vyrazit za volantem Škodovky.
-
Škodovky jsou pro Michala Velebného láskou, koníčkem i povoláním
Někteří z nás mají to štěstí, že se jejich koníček stane zároveň povoláním. Michal Velebný, šéf restaurátorské dílny Škoda muzea v Mladé Boleslavi, to štěstí měl.
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Starosvětské příběhy lesníků z časů, kdy se na Šumavě ještě žilo podle staletých tradic.
Václav Žmolík, moderátor
3x Karel Klostermann
Komplet obsahuje dva šumavské romány Ze světa lesních samot, V ráji šumavském a povídkový soubor Mrtví se nevracejí z pera klasika české literatury Karla Klostermanna (1848 - 1923), který tomuto kraji zasvětil celé své dílo.
